Когда первый из шести небольших современных контейнеровозов Mandarin Shipping ворвался в док Гонконга три года назад, Тим Хаксли, основатель компании, не мог предвидеть срыва в торговле товарами, вызванного торговой войной между США и Китаем.

Кормораздатчики Topaz класса Mandarin Shipping, способные перевозить 1700 эквивалентных единиц (TEU), представляют собой каплю в море по сравнению с крупнейшим в мире контейнеровозом, MSC Gülsün, 400 метров (1312 футов), 224 986,4 тонны , 23 756 TEU Голиаф, который отплыл из порта Тяньцзинь во время своего первого рейса на прошлой неделе. Но, возможно, они больше соответствуют будущему отрасли.

Компания была основана для обслуживания торговли в Азии, континенте с почти 60 процентами населения мира, который, по данным Азиатского банка развития, удвоит свою долю в мировой экономике до 52 процентов к 2050 году.

Отправляя грузы между Бангладеш, Китаем, Таиландом, Сингапуром и Вьетнамом, Mandarin Shipping соответствует широко распространенному видению цепочек поставок будущего. Мировая торговля двигался к районированная модельв течение 10 лет, когда торговая война и технологические достижения послужили ускорению тенденции.

«Мы увидели спрос на целенаправленного регионального оператора фидерных контейнеров, обслуживающего клиентов здесь», - сказал Хаксли. «Увеличение объемов производства через Тихоокеанский регион в Мексику, очевидно, повлияет на транс-тихоокеанскую торговлю, но я думаю, что движение производства в Азии является особенно интересным, что станет настоящим стимулом для внутриазиатской торговли».

Хинг Чао, исполнительный директор другой гонконгской судоходной компании Wah Kwong Maritime Transport Holdings, сказал, что «смещение производства из Китая на более дешевые региональные рынки в Юго-Восточной Азии, вероятно, привело к увеличению внутрирегиональной торговли, которая поддерживается продолжение роста внутриазиатского контейнерного спроса ».

«Несколько лет назад основные компании, производящие лайнеры, были в основном сосредоточены на заказе больших и более крупных контейнеровозов с верфей, но в последнее время эта тенденция прекратилась, и недавняя деятельность была в большей степени сосредоточена на небольших фидерных контейнерах», - добавил он.

Этот сдвиг от глобализации был обнажен в результате исследования 23 отраслевых цепочек создания стоимости в 43 странах, опубликованного McKinsey Global Partners в январе. Было установлено, что в середине 2000-х годов глобализация достигла поворотного момента и что в период с 2007 по 2017 год экспорт сократился с 28,1 процента до 22,5 процента как доля в мировом валовом внутреннем продукте (ВВП).

В это время страны с развивающейся экономикой строили более сильные внутренние цепочки поставок, уменьшая свою зависимость от импортируемых товаров, в то время как их потребительские рынки становились все более важными. По словам Маккинси, за последнее десятилетие доля развивающихся стран в мировом потреблении выросла на 50 процентов.

Торговля, основанная на трудовом арбитраже, то есть компаниях, пользующихся преимуществами дешевой заработной платы в развивающихся странах, стала менее распространенной, снизившись до менее чем 20 процентов за тот же период. Тем временем скачки в развитии цифровых платформ, автоматизации, искусственного интеллекта и Интернета вещей привели к тому, что потребность в огромных производственных мощностях в недорогих производственных центрах была уменьшена.

«В некоторых сценариях эти технологии могут еще больше ослабить торговлю товарами, одновременно стимулируя торговлю услугами в течение следующего десятилетия», - говорится в отчете McKinsey.

В таких отраслях, как автомобилестроение, вычислительная техника и электроника, цепочки поставок «становятся все более концентрированными на региональном уровне, особенно в Азии и Европе», и компании все чаще стремятся приблизить свою продукцию к рынку, чтобы лучше справляться с изменяющимися моделями потребительского спроса и уменьшить разрушение от политических рисков, таких как торговая война, которая известна как почти шортинг.

В некоторых сценариях эти технологии могут еще больше ослабить торговлю товарами, одновременно увеличивая торговлю услугами в следующем

отчете McKinsey.

И хотя эти тенденции предшествуют тарифной войне между США и Китаем, эта постоянно растущая ситуация ускоряет ход событий. Опрос, проведенный консультантом по цепочкам поставок Qima, опубликованный на прошлой неделе, показал, что «почти все большее значение приобретает покупатель».

«Доля предприятий, которые уже начали поставки из новых стран в этом году или планировали сделать это в ближайшем будущем, была высокой по обе стороны Атлантики: 80 процентов для респондентов из США и 67 процентов для тех, кто базируется в [Европейском союзе] », говорится в опросе.

Ничто из этого не является хорошей новостью для морских контейнерных перевозок на дальние расстояния. Именно изобретение транспортного контейнера американским бизнесменом Малкольмом Маклином в 1956 году помогло продвинуть глобализацию. Благодаря тому, что товары были упакованы просто и равномерно, потребительские товары стали похожи на любой другой товар, который можно было легко перевезти из одного конца света в другой.

По данным Конференции Организации Объединенных Наций по торговле и развитию, с 1980 по 2017 год объем товаров, перевозимых контейнеровозами, вырос на 1834 процента, а торговля другими сухогрузными грузами - на 125 процентов. Однако в последние годы этот рост значительно замедлился, в то время как отрасль также страдает от проблем избыточных мощностей.

Согласно сводным данным Международного валютного фонда и Всемирного экономического форума, рост глобальных контейнерных перевозок будет примерно соответствовать росту глобального экономического роста в ближайшие годы. Совсем недавно, в 2017 году, он вырос на 6,7 процента по сравнению с 3,7 процента для мирового ВВП и сообщил о росте на 14,2 процента в 2010 году, когда мировая экономика оправилась от финансового кризиса, а ВВП вырос на 5,4 процента.

«Уже были последствия, и [регионализация] будет продолжать влиять на контейнерные перевозки. Если вы посмотрите на последнее десятилетие и десятилетие до этого, торговля контейнерными перевозками всегда росла в два-два с половиной раза по отношению к ВВП. Таким образом, если бы у вас было 2 процента роста ВВП, вы бы получили от 4,0 до 4,5 процентов роста контейнерных перевозок », - сказал Мартин Диксон, руководитель отдела исследовательских продуктов в консалтинговой компании Drewry.

«Конечно, это стимулировало контейнерную торговлю, особенно в последнее десятилетие, когда вы также видели рост торговли контейнерными перевозками с почти двузначным процентным ростом в годовом исчислении. Но если вы посмотрите на ситуацию сейчас, этот множитель фактически снизился почти до одного ».

Диксон сказал, что регионализация может принести пользу тем судоходным компаниям, которые работают по сокращенным маршрутам, но в некоторых случаях более короткую цепочку поставок можно лучше пересечь по суше. В связи с тем, что компании все чаще разрабатывают индивидуальные цепочки поставок для обслуживания прибрежных рынков, таких как Китай для Китая, Индия для Индии, Восточная Европа для Европейского Союза, «многие из этих тенденций будут негативными для судоходства».

Одним из крупнейших бенефициаров торговой войны и более широкого сдвига в цепочках поставок является Мексика, где многие компании покидают Китай, чтобы создать рынок США. Это особенно заметно в автомобильном секторе: такие компании, как южнокорейская пара Kia Motors и Hyundai Motor Company, активно инвестируют в мексиканские заводы.

«Мы становимся более региональной цепочкой поставок, в отличие от модели глобализации, которую мы все приняли 20 лет назад. Но когда дело доходит до коротких морских перевозок, оно охватывает больше в Европе и Азии, чем [в Соединенных Штатах] », - сказала Кэти Роберсон, основатель исследовательской фирмы Logistics Trends and Insights, базирующейся в Атланте.

Мы становимся более региональной цепочкой поставок, в отличие от модели глобализации, которую мы все приняли 20 лет назад.

Кэти Роберсон

Роберсон сказал, что в то время как некоторые маршруты, такие как от мексиканского портового города Веракрус до Тампы на побережье залива Флориды, могут обслуживаться коротким морем, большая часть нового мексиканского экспорта в Соединенные Штаты будет приходиться на грузовиках и поездах.

«Здесь говорят о том, чтобы больше использовать реку Миссисипи, потому что это всегда был основной транспортный маршрут, когда речь шла о морских перевозках. Но есть проблемы с этим, с таким большим количеством строительства вдоль реки, проблемами с затоплением, и есть проблемы с высыханием реки. У нас здесь проблема не в том, чтобы инвестировать в нашу инфраструктуру, я думаю, мы упускаем прекрасную возможность », - сказала она.

Река Миссисипи начинается в северной части штата Миннесота и течет в основном на юг на 2320 миль (3730 км) до дельты реки Миссисипи в Мексиканском заливе.

Эти сдвиги в цепочке поставок никоим образом не означают конец контейнерных перевозок, однако это может означать болезненную перестройку.

«Отличная особенность судов, скажем, огромное преимущество перед железнодорожной линией в том, что их можно перемещать», - сказал Гай Платтен, генеральный секретарь Международной палаты судоходства. «Корабли адаптируются. Они могут двигаться там, где рынки ».

Принимая во внимание, что многие используемые потребительские товары перевозятся по фиксированному маршруту и ​​по расписанию, другие суда работают по более свободной модели, известной как «торговля бродягами», «когда они идут от груза к грузу, к грузу, тесно адаптируются и ценятся», Платтен сказал.

Кроме того, хотя контейнерные перевозки выросли в геометрической прогрессии, на их долю в 2017 году по-прежнему приходилось лишь около 17 процентов объема морских перевозок, причем на долю энергии и сырья приходится большая часть товаров, перевозимых в море.

«На рынках сыпучих грузов и нефтеналивных танкеров, которые являются секторами, в которых работает Wah Kwong, заметного сдвига в сторону более коротких цепочек поставок не произошло, и, во всяком случае, торговые потоки сместились по разным причинам - включая политику - с В результате торговые пути стали длиннее », - сказал Чао, имея в виду такие проблемы, как противостояние между Ираном и США, которое вынудило нефтяные танкеры держаться подальше от Ормузского пролива.

Диксон из Drewry сказал, что у контейнерных перевозок было «жаркое десятилетие», что привело к потоку консолидации, так как промышленность пыталась вывести часть мощностей из морей.

Продолжающаяся эскалация торговой войны еще больше раздробит глобальную цепочку поставок, что приведет к большей нестабильности для компаний-контейнеровозов, и еще неизвестно, сколько из них сможет выдержать шторм в этот раз.